Transportasi Indonesia: Dari Konsumsi Industri Hingga Kesalahan Pembangunan Kota

 

 

Industrialisasi oleh negara menjadikan Indonesia hanya sebagai konsumen belaka. Tingginya konsumsi kendaraan mengakibatkan kemacetan di kota-kota yang tidak terencana pembangunannya dan hanya meniru (disebut menjiplak, juga boleh) model-model negara lain. Sedangkan, infrastruktur di desa-desa tetap tidak terurus.

 

Pada dekade ‘70-an, hampir semua negara di Eropa dan juga Amerika Serikat menjadikan gagasan Adam Smith dalam An Inquiry Into the Nature and Causes of The Wealth of Nations sebagai basis menuju gerbang industrialisasi. Meski pengaruh gagasannya yang melahirkan sistem ekonomi kapitalis itu sempat meredup, terutama saat dunia usaha mengalami depresi pada 1929-1930, beberapa ekonom liberal tetap teguh berpegang pada sistem ini. John Maynard Keynes, dalam buku bertajuk The General Theory of Employment, Interest, and Money (1936), menawarkan solusi untuk menyudahi krisis ekonomi asalkan sistem ekonomi tetap mengacu pada semangat kapitalisme. Keynes percaya, ekonomi kapitalisme masih bisa terselamatkan dengan catatan ada sedikit intervensi dari pemerintah.

Berapa besar intervensi pemerintah, itu tak pernah tuntas dijelaskan oleh Keynes. Hal inilah yang kemudian membuat negara merasa memiliki kontrol yang besar. Ian Chalmers (1996) menjelaskan, akar intelektual kebijakan industrialisasi terletak pada abad ke-19. Selanjutnya, antusiasme terhadap industrialisasi melanda seantero Jepang dan dunia Barat. Imbasnya, apa yang semula tak lebih dari tujuan kebijakan berubah menjadi ideologi independensi ekonomi, yang menghendaki peningkatan posisi negara serta titik berat industrialisasi sebagai wahana integrasi nasional.

Chalmers menguraikan, selang Perang Dunia II, retorika nasionalisme dunia ketiga—termasuk Indonesia—dikaitkan dengan agenda pembangunan industri. Industrialisme menjadi unsur utama dalam ideologi pembangunan nasional. Pada masa itu, industri otomotif menjadi tumpuan harapan pembangunan industri dari banyak politisi negara Dunia Ketiga. Gengsi yang terkandung dalam pengembangan manufaktur, yang dalam hal ini diartikan sebagai produksi—dan bukan perakitan—mobil ini menciptakan keterkaitan dengan sektor ekonomi lain.

Mendapat angin segar, negara-negara industri seperti Amerika Serikat, Kanada, Inggris, dan Australia pun kian giat memasarkan produksi mobil ke Dunia Ketiga. Seperti yang diungkapkan Henry Ford, ekspansi mobil ini juga terpengaruh kebijakan industri nasional yang menuntut perusahaan perakitan mobil merelokasi pasar ke negara Dunia Ketiga. Di Indonesia, industri otomotif didaratkan lewat kolonialisme Belanda. Belanda mengusung ide ekonomi kolonial, di mana mereka membebaskan ekonomi Indonesia dari ketergantungan terhadap sektor pertanian serta ekspor primer, dan menciptakan struktur ekonomi yang seimbang.

Di sisi lain, pemerintah kolonial juga menghasilkan dominasi asing terhadap seluruh sumber daya ekonomi yang penting, dan lingkungan sosial menyediakan lahan subur bagi perkembangan sentimen anti-asing. Dengan demikian, hasil perkembangan penting dari masa kolonial Indonesia adalah tekanan politik bagi pribumisasi pemilikan.

Ikhwal ini, ada silang pendapat di antara politisi dan ekonom Indonesia era 1950-an. Mereka terbagi dalam dua poros: dalam negeri dan luar negeri. Dr. Soemitro Djojohadikusumo—anggota PSI—mewakili pihak luar negeri menghendaki adanya penanaman modal asing, tetapi juga tampak siap siaga melancarkan intervensi demi melindungi bisnis pribumi. Sebaliknya, para politisi PKI mendesakkan nasionalisasi terhadap hak milik asing meski juga menganjurkan proteksi negara terhadap seluruh modal nasional, termasuk bisnis milik orang Tionghoa.

Di era ini, ada usaha yang ekstrem dari mereka yang pro-Sumitro untuk meneguhkan peran borjuasi pribumi. Lewat kebijakan Benteng buatan Dr. Juanda, Menteri Kemakmuran Rakyat, kelompok bisnis pribumi berhasil melesakkan proteksi negara; pada 1951 impor mencakup 10 persen; 1952 impor diperluas hingga 25 persen; dan 1954 tercakup 85 persen dari jenis barang impor. Pada suatu waktu, jumlah ini bahkan tercatat menembus 4.000 importir.

Dalam hal industri otomotif, sekelompok pengusaha pribumi dengan cepat dapat mengontrol impor mobil. Di kala kecenderungan nasionalisme ekonomi berkuasa dan pembangunan industri mendapat titik berat, industri mobil pun dibangun. Sebagian besar mereka yang membangun memiliki keterkaitan dengan PNI

Salah satu pabrik terbesar di Indonesia adalah pabrik perakitan mobil yang dibangun di Tanjung Priok pada 1927, yakni NV General Motors Java Handel Mij. Pabrik ini memulai usaha sesaat sebelum produksi boom pada 1930-an. Selama sepuluh tahun pertama masa produksi, perusahaan itu merakit tak kurang dari 47.000 mobil, sebagian besar mobil Chevrolet dan truk General Motors. Pabrik ini menjadi salah satu manifestasi pertama industri modern di Indonesia.

Perusahaan besar kedua sepenuhnya dimiliki negara ini, yaitu Indonesia Service Company (ISC). Pada Oktober 1950, atas negosiasi pemilik dengan Matthew Fox, pengusaha Amerika Serikat, ISC digabungkan dalam usaha patungan, yang sahamnya dibagi rata antara Amerika Serikat dan Indonesia, dengan Fox sebagai salah satu direkturnya. Politisi PSI, Tan Goan Po, menjadi direktur pertama usaha ini dan dua lembaga keuangan yang berkaitan erat dengan PSI, Zoro Corporation dan NV Putera, menjadi pemegang saham. Setelah Tan purnatugas, jabatannya dipegang Hasjim Ning. Sosok Ning begitu intim dengan beberapa politisi penting Indonesia, termasuk Mohammad Hatta yang berhaluan ekonomi berkiblat ke barat.

Ciri-ciri pengusaha dalam kelompok Ning sebagaimana importir Benteng adalah kepemilikan hubungan yang dekat dengan para politisi. Bagi mereka, afiliasi partai bisa berarti hidup matinya perusahaan, sehingga mereka merasa perlu menjaga hubungan baik dengan politisi. Dalam kondisi ini, perbedaan antara importir swasta dan perusahaan negara menjadi begitu kabur. Pasalnya, Ning dan pengusaha terkenal lain seperti Bachrie dan Hoepoedio juga mengatur perakitan milik negara, ISC.

Menangkap hal yang tidak beres, Bank Industri Negara (BIN) tak lama kemudian berinisiatif memborong saham Amerika di perusahaan patungan ISC. Pada 1952, usaha itu sepenuhnya diubah menjadi milik negara. Walau demikian, ISC tetap memiliki keterkaitan dengan politisi berhaluan moderat dengan Sumitro sebagai penasihat.

Persaingan bisnis otomotif makin meningkat di masa Ekonomi Terpimpin (1959). Aziz mendapatkan keagenan internasional Harvester pada 1959, Suwarma memperoleh keagenan Mitsubishi dan Mercedes pada 1960, dan Yasrin memperoleh keagenan Toyota. Seperti yang terjadi pada tahun-tahun sebelumnya, pihak-pihak tersebut senantiasa mendapatkan dukungan politisi kenamaan di Indonesia.

Efek patrimonialisme industri otomotif ialah bahwa persaingan yang meningkat menyebabkan adanya usaha penggalangan kepentingan bisnis di kalangan pengusaha. Salah satu upayanya adalah diversifikasi koneksi politik. Ning, misalnya, mengalihkan kesetiannya pada sayap yang lebih nasionalis dalam PNI. Sementara itu, politisi terkemuka, Yusuf Muda Dalam, diangkat sebagai Ketua Dewan di ISC.

Cara lain adalah dengan menyerukan cita-cita politik bagi perkembangan industri. Ning, Koerwet, dan Eman—para pengusaha yang memprakarsai industrialisasi otomotif— melipatgandakan upaya mereka. Setelah kegagalan Borgward diatasi—dan pembangunan pabrik Udatin rampung—produksi dimulai pada 1960. Pada tahun sesudahnya, Eman mengimpor ribuan mobil pengangkut barang dan sedan CKD merek Holden. Ning juga menegosiasikan pinjaman modal kedua melalui Dana Pinjaman Pembangunan Amerika Serikat.

Pada 1961, tibalah alat-alat perakitan seperti mesin pembuat karoseri, pegas, dan pipa knalpot. Dua tahun kemudian, perundingan kerjasama dengan pihak asing makin meningkat. Itu melibatkan impor hampir 3.000 buah kendaraan dengan nilai sekira 13,3 juta dolar AS. Impor ini mencakup mobil Toyota, Mitsubishi, Mazda, Nissan, maupun kendaraan kecil seperti Daihatsu, Bemo, dan kendaraan dari Blok Timur: Skoda, Trekka, dan Praga.

Pada saat-saat terakhir—terkenal sebagai tahun-tahun korporatis dalam ekonomi terpimpin—ikatan patronase telah sepenuhnya membayangi tujuan industrialisasi. Chalmers menegaskan, seluruh impor kendaraan dieksekusi berdasarkan perundingan antar-pemerintah, dan bisnis bergantung penuh pada seberapa lengketnya pengusaha dengan politisi negara.

Konsekuensi dari segala praktik patrimonialisme ini adalah kekacauan dalam aktivitas bisnis otomotif. Imbasnya, pada 1965 sistem angkutan umum terhenti sama sekali, terutama akibat kelangkaan kendaraan yang masih berfungsi serta kekurangan suku cadang yang kronis.

Hal ini memicu pengusaha besar seperti Ning (Chrysler, Fiat, Ford), Dasaad (Fiat), Eman (Holden), Panggabean (VW), Lubis (Mazda), Suwarma (Mitsubishi, Mercedez), Yasrin (Toyota), Markam (Nissan), Koerwet (Trekka), maupun pemerintah Indonesia dengan General Motor-nya untuk mengubah struktur kepemilikan. Mereka mencari pengusaha baru untuk memasuki bidang impor mobil. Namun, yang menjadi masalah, siapa importir yang mampu bertahan dalam pembalikan kebijakan di era Suharto?

Saat Suharto ditasbihkan menjadi presiden Indonesia, ia meneguhkan kembali nasionalisme ekonomi dan borjuasi pribumi. Segi penting di era ini adalah peningkatan jumlah kendaraan bermotor yang luar biasa di dalam negeri. Antara 1969 sampai 1981, keluaran pabik perakitan dalam negeri meningkat dengan rata-rata sebesar 52 persen.

Meluasnya pasar dan bergairahnya perakitan dalam negeri memicu produksi komponen. Banyak perusahaan membangun produksinya secara mandiri dan mulai membeli komponen dari produsen independen. Menjelang 1984, Departemen Perindustrian memperkirakan kandungan lokal untuk truk mini dan kendaraan serbaguna mencapai 49 persen dan 45 persen.

Meskipun sempat surut, dengan puncaknya di tahun 1981, kampanye lokalisasi berlangsung terus. Proyek paling ambisius yang dijalankan sesudahnya adalah pemberian lisensi pada tujuh pabrik untuk memproduksi mesin. Empat di antaranya sudah mulai merakit sejak 1985. Sebagian besar pemain ini bisa langsung dikaitkan dengan pembelian negara. Khususnya pada 1970, saat Pertamina dan PN Timah memesan mobil sedan dan kendaraan niaga secara besar-besaran.Laris-manisnya rakitan mobil ini terutama dipengaruhi oleh konten Kebijakan Repelita yang digagas Suharto. Tanggung jawab kebijakan diemban Departemen Perindustrian, Departemen Perhubungan, dan Departemen Perdagangan.

Setelah peristiwa G-30-S, pemerintah Suharto banyak melakukan “pembersihan” pengusaha. Sebagai legitimasi, ia mendirikan Satuan Tugas Bidang Angkatan Bermotor Darat untuk mengawal proses inventarisasi usaha mobil. Selanjutnya, ia juga mendirikan Badan Pusat Koordinasi Pembinaan Industri Kendaraan Bermotor dan Tim Penertib Kendaraan Bermotor. Badan-badan ini membantu pengaturan bisnis dengan mengeluarkan surat keputusan saat terjadi ketidakjelasan politis.

Menjelang 1968, dilatarbelakangi persyaratan kredit IMF yang berupa langkah pengendalian inflasi, Menteri Perdagangan melarang impor mobil mewah tertentu. Sumitro dalam hal ini menjadi tokoh kunci dalam upaya lokalisasi industri mobil. Gagasannya banyak diwarnai upaya Orde Baru memproteksi pengusaha transnasional.

Upaya proteksi ini penuh misteri tatkala banyak pengusaha otomotif terlibat dalam lingkaran orang-orang terdekat Suharto. Sebut saja, Jenderal Ibnu Sutowo dengan lisensi Mercedez dan Mitsubishi, Sofyan Wanandi, William Soeryadjaya dengan PT Astra International. Semuanya berada dalam lingkaran orang-orang Suharto.

Di era reformasi, industri mobil berada di bawah kendali pebisnis asing. Pemerintah yang diharapkan mampu menekan laju pengusaha asing tidak menunjukkan peran yang signifikan. “Pemerintah bahkan bersinergi dengan pengusaha asing,” ujar Lilik Wachid, peneliti Pusat Studi Transportasi dan Logistik (PUSTRAL) UGM. Menurut Purwo Santoso, dosen Ilmu Politik dan Pemerintahan UGM, hal itu lantaran Indonesia memiliki keterikatan berupa hutang dengan pihak luar. Alhasil, invansi mobil dari pengusaha asing pun dilegalkan semata-mata demi menjaga neraca ekonomi tetap seimbang.

Dalih pemerintah untuk mengintervensi ini menyangkut kesalahpahaman di tingkat hulu. “Teori pengembangan wilayah yang dianut di Indonesia selalu mengacu pada teori kutub pertumbuhan (growth poles),” ujarnya. Pokok gagasan itu menurut Purwo, bahwa perkembangan wilayah mensyaratkan adanya ketimpangan distribusi sumber daya dan mengeliminir potensi eksploitasi daerah-daerah yang sudah maju. Untuk poin kedua, pemerintah meyakini apabila jaringan sistem transportasi berhasil menyambung area pertumbuhan dengan kawasan pinggiran, ada kemungkinan pihak yang berperan sebagai kutub pertumbuhan lebih diuntungkan (Jurnal INSIST, 2005).

Celakanya, pembangunan industri mobil ini justru mengharuskan pemerintah Indonesia mengeluarkan tenaga dan anggaran ekstra demi penyediaan infrastruktur jalan. “Sayang, dari dulu hingga sekarang pembangunan dan belanja transportasi hanya berpusat di perkotaan sebagai sentral peradaban manusia modern,” imbuh Purwo. Sebaliknya, negara mengabaikan ketimpangan pembangunan transportasi di daerah. Dalam sebuah dokumen yang dilansir The World Bank (2004), komitmen pemerintah pusat Indonesia terhadap pengembangan infrastruktur daerah terus surut. Pada 1994, belanja pusat untuk ini mencapai 4 persen dari gross domestic product (GDP), pada tahun tersebut belanja mengalami penurunan sebesar 1 persen.

Untuk melihat ketimpangan belanja pemerintah, kita bisa melihat kondisi di Yogyakarta. Provinsi D.I.Y. dipandang cukup representatif untuk melihat pemusatan belanja karena memiliki jumlah dealer sebanyak 100 buah. Menurut Purwo, Yogyakarta memang menjadi pasar yang strategis bagi para produsen kendaraan bermotor.  Tidak cukup dengan hanya gerai penjualan saja, para produsen kendaraan bermotor pun mendirikan gerai perawatan dan spare part guna perawatan kendaraan.

Daftar Produsen Kendaraan Bermotor dan Jumlah Dealernya di DIY

No.	Produsen	Jumlah Dealer di DIY	Jumlah gerai Sparepart di DIY	Jumlah gerai Services di DIY
1	Kawasaki	13	*	*
2	Yamaha	39	38	38
3	Honda	21	153	30
4	Daihatsu	4	*	*
5	Isuzu	2	3	2
6	Toyota	4	*	*
7	Chevrolet	1	*	*
8	Suzuki	4	*	*
9	Mitsubishi	3	*	*
10	Mercedez Benz	1	*	*
11	Volks Wagen	1	*	*
12	KIA	1	*	*
13	Hyundai	1	*	*
14	Nissan	1	*	*
15	Mazda	1	*	*
16	Vespa	1	*	*
17	Viar	1	*	*
18	Minerva	1	*	*
19	MAK	1	*	*
20	Bajaj	1	*	*
21	TVS	1	*	*
22	Ducati	1	*	*

Tabel 1.1

*: Tidak Diketahui

Sumber: Diolah data Polda DIY, http://www.kawasaki-motor.co.id/dealers/area/yogyakarta, http://www.yamaha-motor.co.id/dealer network/?tx_ymkinetwork_pi1[cat]=0&tx_ymkinetwork_pi1[query]=Yogyakarta&doNetSearch=Find, http://www.astra-honda.com, http://www.daihatsu.co.id/dealer, http://www.isuzu-astra.com, dan www.toyota.co.id

Keberadaan gerai perawatan dan spare part dari setiap produsen mengakibatkan jumlah kendaraan tidak pernah berkurang. Dengan adanya perawatan, masa pemakaian kendaraan bermotor menjadi lebih panjang. Akibatnya, sampah kendaraan bermotor tereliminir ke jumlah minimum—sementara itu dealer di Yogyakarta tetap menjamur. Tak pelak, jumlah kendaraan bermotor setiap tahun meningkat.

Peningkatan Kendaraan Bermotor Setiap Tahun s/d 2013

	Tahun	Jenis Kendaraan					Jumlah Tambahan Kendaraan setiap tahun di DIY
		Mobil Penumpang	Mobil Beban	BUS	Sepeda Motor	Kend Khusus
1.	2005	82.703	35.670	14.685	843.077	-
2.	2006	2.083	1.142	2.988	73.127	-	79.340
3.	2007	4.812	1.725	3.559	96.115	-	106.211
4.	2008	18.789	1.117	-10.357	104.625	-	114.174
5.	2009	6.857	1.532	34	89.919	8	98.350
6.	2010	8.933	1.464	56	103.378	3	113.834
7.	2011	14.360	2.640	22	112.906	7	129.935
8.	2012	13.641	3.218	32	114.387	3	131.281
9.	Apr 2013	5.884	1.318	42	44.287	7	51.538

Tabel 3.0

Sumber: Olahan dari data Polda DIY

Meningkatnya jumlah kendaraan bermotor di Yogyakarta mensyaratkan konsumsi BBM yang tinggi. Akibatnya, SPBU pun menjamur.Seperti diungkapkan pihak Pertamina DIY, penyaluran BBM pada setiap SPBU mengikuti omset yang menjadi cerminan kebutuhan masyarakat di sekitarnya.

Jumlah SPBU di DIY

No.	Kab/Kota	Jumlah SPBU
1	Kota Yogyakarta	16
2	Sleman	37
3	Bantul	23
4	Kulonprogo	9
5	Gunung Kidul	8
Total SPBU di DIY		93

Tabel 4.0

Sumber: Olahan dari data Pertamina DIY

Tabel 4.1 menunjukkan konsumsi BBM menampakkan aksentuasinya di kota. Bila dilihat dari perbandingan antara jumlah penduduk dan SPBU, konsumsi BBM penduduk Kota Yogyakarta di atas rata-rata empat kabupaten lainnya. Salah satu bukti bahwa persoalan kendaraan bermotor lebih menggambarkan fenomena Kota(wi).

No.	Kab/Kota	Jumlah SPBU	Jumlah Penduduk	Prosentase penduduk per SPBU	Luas geografis	Kepadatan Penduduk (Orang/Km2)
1	Kota Yogyakarta	16	388.627	24.289	32,5 Km2	11.957,75
2	Sleman	37	1.093.110	29.544	574,82 Km2	1.901,66
3	Bantul	23	911.503	39.631	508,85 Km2	1.798,37
4	Kulonprogo	9	388.869	43.208	586,28 Km2	663,29
5	Gunung Kidul	8	675.382	84.423	1.485,36 Km2	454,69
Total SPBU di DIY		93	3.457.491	37.177	3.185,80 km2	1.085,28

Tabel 4.1

Sumber: olahan dari Pertamina DIY, BPS DIY, www.gunungkidulkab.go.id, http://bantulkab.go.id, http://www.slemankab.go.id, http://www.kulonprogokab.go.id, dan http://www.jogjakota.go.id.

Ragam kendaraaan bermotor itu telah dihidupi sekaligus menghidupi kota. Maka, pengaturan sistem transportasi semestinya terintegrasidengan pembangunan kota. Sayangnya, di Indonesia termasuk Yogyakarta, sejak dulu, ikhwal kendaraan tak pernah direncanakan secara serius. Terlebih dalam jangka panjang. Dengan demikian, pemerintah perlu merumuskan dasar pembangunan sebuah kota ideal yang didukung transportasi memadai bagi warga.“Kita tidak pernah dibiarkan tahu pemimpin Yogyakarta mau membawa rumusan kota ini ke arah seperti apa. Bila Yogyakarta memang mau dibawa menjadi kota yang humanis, infrastruktur dan transportasinya harus mendukung itu,” ungkap Lilik.

Rizki Budi Utomo, S.T., M.T. dari Dinas Perhubungan DIY, menganggappembangunan infrastruktur transportasi di perkotaan Indonesia sudah salah kaprah sejak era Suharto. “Pemerintah keliru saat memilih untuk meniru model kota yang dianut oleh Amerika. Pembangunan jalan kota Jakarta di era Suharto pada 1970-an, semuanya mencontoh negara-negara di Amerika Serikat,” jelas Rizki dengan mengambil contoh  negara bagian Los Angeles dan New York yang bentuk jalannya bertingkat-tingkat.

Pada era itu, Jakarta memang dibuat meniru model kota-kota metropolitan di Amerika. Lihat saja ruas jalan Semanan-Sunter, Sunter-Bekasi, Duri Pulo-Kampung Melayu, Kemayoran-Kampung Melayu, Ulujami-Tanah Abang, dan ruas Pasar Minggu-Casablanca. Lambat laun, pembangunan kota Jakarta ditiru oleh kota-kota lain. Mengesampingkan kodratnya sebagai kota dengan geometri sempit, pada 2008, Yogyakarta mengadopsi moda transjakarta menjadi transjogja. “Yogyakarta itu jalannya kecil, sehingga tidak mungkin membuat jalan untuk busway di tengah, mestinya Yogyakarta meniru kota-kota dengan jalan kecil, bikin jalur kereta bawah tanah,” ungkap Rizki. Ditilik dari konturnya, perkotaan Yogyakarta yang monarki seperti kota-kota di Eropa cenderung memiliki jalan-jalan kecil. Prancis, misalnya, memiliki ruas-ruas jalan sempit dan mereka tetap mempertahankan jalan-jalan kecil tersebut dengan membangun transportasi bawah tanah. Ada beberapa keunggulan penerapan sistem ini; lebih irit BBM, mengurangi kemacetan, hemat penggunaan lahan, dan menciptakan ruang-ruang kota yang minim polusi.

Hal-hal tersebut tentu dapat menjadi pertimbangan pengembangan transportasi perkotaan. Kepala Dinas PUP-ESDM DIY, Ir. Rani Sjamsinarsi, M.T., mengakui wilayah perkotaan Yogyakarta telah kehabisan lahan untuk pengembangan jalan. Pertimbangan ke arah pengadaan transportasi bawah tanah tentu akan berbenturan dengan kendala pendanaan. Selama ini, setiap pembangunan yang dilakukan dinas PUP-ESDM berasal dari pemerintah. Kalau memang perlu mengadakan jalur transportasi bawah tanah, proses pembangunan perlu merangkul pihak swasta.“Itu yang sulit, pihak swasta selalu mengharapkan break even point. Padahal, pembangunan jalur bawah tanah mungkin baru bisa BEP setelah 90 tahun,” ungkap Rani.

Alhasil, dengan belum adanya terobosan semacam itu, kemacetan di Yogyakarta menumpuk di hampir semua penjuru perkotaan. Untuk mengatasi kemacetan di jalur barat-timur, misalnya, dinas PUP-ESDM sebatas mengoptimalkan area selokan Mataram, seperti memperlebar jalan dengan mengambil jalan-jalan inspeksi yang dulunya hanya dapat diakses pihak Dinas PUP-ESDM. Sementara itu, Rani mengungkapkan masih ada masalah di jalur utara-selatan sehingga perlu diupayakan untuk mengembangkan area Jl. Cokroaminoto.

Panjang Jalan Provinsi menurut Keadaan Jalan dan Kabupaten/Kota di Provinsi D.I. Yogyakarta Length of Roads under Provincial by Condition of Roads and Regency/City in D.I. Yogyakarta Province (km/km) 2010

Keadaan Jalan Condition of Roads	Kabupaten/Kota Regency/City					Provinsi DIY DIY Province
	Kulon- Progo	Bantul	Gunung- kidul	Sleman	Kota Yogya- Karta *
(1)	(2)	(3)	(4)	(5)	(6)	(7)
Jenis Permukaan/Type of Surface	159,90	154,04	275,91	118,39	247,287.8	708,24
1. Diaspal/Asphalted	159,90	154,04	275,91	118,39	247,287.8	708,24
2. Kerikil/Gravel	-	-	-	-	309.0	-
3. Tanah/Earth	-	-	-	-	-	-
4. Tidak Terinci/No cover	-	-	-	-	-	-
Kondisi Jalan/Quality of Road	159,90	154,04	275,91	118,39	247,287.8	708,24
1. Baik/Good	27,99	56,31	42,03	57,09	99,153.4	183,42
2. Sedang/Moderate	88,56	89,08	173,97	59,00	104,215.6	410,61
3. Rusak/Damaged	43,35	8,65	59,91	2,30	44,427.8	114,21
4. Tidak Terinci/No cover	-	-	-	-	-	-
Kelas Jalan/Class of Road	159,90	154,04	275,91	118,39	247,287.8	708,24
1. Kelas I	-	-	-	-	16,804	-
2. Kelas II	159,90	154,04	275,91	118,39	1,769.0	708,24
3. Kelas III	-	-	-	-	26,220.0	-
4. Kelas III A	-	-	-	-	166.0	-
5. Kelas III B	-	-	-	-	14,391.0	-
6. Kelas III C	-	-	-	-	14,391.0	-
7.  Kelas Tidak Dirinci	-	-	-	-	174,055.8	-

Sumber    :  Dinas Pemukiman dan Prasarana Wilayah Provinsi D.I Yogyakarta

Source      :  Infrastructure and Settlement Agency of D.I Yogyakarta Province

*: Data jalantahun 2008 diambildariKota Yogyakarta DalamAngka (Yogyakarta City in Figures) 2009. KerjasamaBadanPusatStatistik Kota Yogyakarta denganPemerintah Kota Yogyakarta.Hal. 209 -211

Akan tetapi, membicarakan perihal kemacetan memang tidak bisa sepenuhnya bergantung pada infrastruktur dan daya dukung transportasi. Hal lainnya, seperti aspek pariwisata, budaya, dan terutama jumlah penduduk perlu diperhitungkan. Perda No. 2 Tahun 2010 tentang Rencana Tata Ruang Wilayah Provinsi, misalnya, telah membatasi izin pembangunan permukiman di wilayah kabupaten/kota. Pertumbuhan jumlah penduduk di dalam kota disinyalir menyebabkan tingginya mobilisasi di perkotaan. Selain menyebabkan kepadatan wilayah perkotaan, meningkatnya jumlah penduduk dengan dukungan budaya konsumerisme menarik kebutuhan yang besar untuk kepemilikan moda transportasi privat.

Jumlah Penduduk Hasil Sensus Penduduk 2010 menurut Jenis Kelamin dan Kabupaten/Kota di Provinsi D.I. Yogyakarta Number of Population of 2010 Population Census by Sex and District in D.I. Yogyakarta Province (orang/people) 2010

Kabupaten/Kota	Laki-laki	Perempuan	Jumlah	Sex Ratio (%)	Laju Pertum-buhan (%)	Kepadatan Penduduk (Orang/Km2)
01. Kulonprogo	190.694	198.175	388.869	96,23	0,47	663,29
02. Bantul	454.491	457.012	911.503	99,45	1,55	1 798,37
03. Gunungkidul	326.703	348.679	675.382	93,70	0,06	454,69
04. Sleman	547.885	545.225	1 093.110	100,49	1,92	1 901,66
71. Yogyakarta	189.137	199.490	388.627	94,81	-0,22	11 957,75
34. D.I.Yogyakarta	1.708.910	1.748.581	3.457.491	97,73	1,02	1 085,28

Tabel 1.0

Sumber:  Sensus Penduduk 2010, BPS provinsi D.I.Yogyakarta

Source:  2010 Population Census, BPS – Statistics of D.I. Yogyakarta Province

Jumlah Kendaraan Bermotor Polda DIY s/d 2013 (Jumlah Berjalan)

No.	Tahun	Jenis Kendaraan					Jumlah
		Mobil Penumpang	Mobil Beban	BUS	Sepeda Motor	Kend Khusus
1.	2005	82.703	35.670	14.685	843.077	-	976.137
2.	2006	84.786	36.812	17.673	916.204	-	1.055.475
3.	2007	89.598	38.537	21.232	1.012.319	-	1.161.686
4.	2008	108.387	39.654	10.875	1.116.944	478	1.276.336
5.	2009	115.244	41.186	10.909	1.206.863	486	1.374.688
6.	2010	124.177	42.650	10.965	1.310.241	489	1.488.522
7.	2011	138.537	45.290	10.987	1.423.147	496	1.618.457
8.	2012	152.178	48.508	11.019	1.537.534	499	1.749.748
9.	Apr 2013	158.062	49.826	11.061	1.581.821	506	1.801.276

Bertemunya simpul jumlah penduduk yang meningkat pesat dan dorongan konsumsi yang tinggi terhadap kendaraan tak pelak menyebabkan kemacetan di ruas-ruas perkotaan. Keuntungan dari tingginya daya beli masyarakat ini tentu hanya masuk pada para produsen kendaraan bermotor di Yogyakarta yang kesemua kantor pusatnya berada di luar negeri. Lebih celaka lagi, laba dari konsumsi BBM juga lebih banyak lari ke luar negeri. Sebab, kepemilikan gas alam seperti gas metana di Indonesia pun juga dikuasai pihak asing. Menurut Rizki, pengentasan masalah kemacetan saat ini hanya bisa dilakukan dengan mendorong pemerintah melakukan pembatasan jumlah kendaraan. Beberapa negara dengan wilayah kecil, Rizki mengambil contoh negara Singapura, melakukan sistem lelang untuk membatasi pertumbuhan kendaraan pribadi. Sistem lelang ini mendukung ketentuan negara Singapura yang membatasi pertumbuhan kendaraan pribadi sebesar 5% dalam setahun.

Di Singapura, pemerintah mengawasi jumlah kendaraan dan dengan begitu produsen kendaraan tidak bisa sembarangan menjual produknya.“Cara lelangnya mudah. Masukkan nama, alamat, nomor KTP, pendapatan ke internet, lalu ikut lelang. Mobil untuk tahun depan biasanya dilelang tahun ini.” Misalnya, harga awal kendaraan itu dibuka dengan Rp 300 juta. Di hari terakhir lelang, peserta lelang dengan tawaran harga termahal bisa membeli mobil, sebut saja Rp 700 juta. Dari perhitungan itu, harga asli dari kendaraan itu, 300 juta, masuk ke pendapatan dealer, sementara 400 juta masuk kas daerah untuk membangun angkutan umum.

Sayangnya, aturan pembatasan semacam itu tidak berlaku di Indonesia. Di mana menurut Rizki, aturan pembatasan kendaraan—berbeda dari pembatasan akses—mesti berlaku nasional. Indonesia yang berbentuk negara kepulauan dianggapnya menjadi kendala utama aturan ini tidak mampu dilakukan. “Karena kebutuhan tiap-tiap daerah, kan, berbeda,” ujarnya.

Oleh karena itu, menurut Rizki jalan yang bisa ditempuh pemerintah hanyalah dengan membatasi akses kendaraan. Di Jakarta, hal itu dituangkan dalam program 3-in-1 (satu mobil yang mengangkut tiga orang) demi menghindari penumpukan jumlah kendaraan di satu titik area—namanya electronic roadphasing jakarta. Strategi ini sudah mulai diterapkan di wilayah padat pariwisata Yogyakarta, seperti Malioboro, dengan melakukan pengalihan jalan pada waktu-waktu tertentu.

“Dengan kepadatan permukiman di Yogyakarta, pembangunan jalan sudah tidak memungkinkan. Pertumbuhan kendaraan pribadi mestinya bisa dicegah dengan pemerintah mengalihkan perhatian pada angkutan publik,” ungkap Rani.

Raden Sigit Waluyo Wibawa, S.Sos. dari Dinas Perhubungan DIY, mengungkapkan apabila pembatasan jumlah kendaraan tidak memungkinkan, optimalisasi angkutan publik bisa menjadi jalan pintas. Walaupun ia mengakui, selama ini keadaan angkutan publik tidak menarik perhatian masyarakat karena faktor keterlambatan dan fasilitas yang kurang nyaman.

Tonggak sejarah revitalisasi pernah dilakukan pada 2008, bertepatan dengan diinisiasinya Transjogja. Namun, program perbaikan atas bis-bis reguler (Kop Kopata, Puskopkar, Aspada, Kobutri, Damri pun) tidak berlanjut karena sistem kelolanya yang masih diserahkan pada operator dari pihak swasta. Berbeda dengan transjogja yang disubsidi pemerintah, bis-bis reguler itu menggunakan sistem setoran, termasuk juga dalam program revitalisasi. Dengan adanya operator swasta yang menagih iuran pada sopir, setiap bis reguler diharuskan bersaing demi memperebutkan penumpang. Sementara itu, sopir tidak mungkin mendorong operator melakukan revitalisasi karena iuran yang seringkali pas-pasan. Akibatnya seperti bumerang. Di satu sisi, penumpang semakin menyusut karena kondisi bus semakin tua, di sisi lain pemasukan sopir-sopir itu menurun.

Dengan keadaan itu, jumlah armada angkutan umum reguler yang beroperasi semakin berkurang.Melalui peraturan gubernur tentang kuota kendaraan sejak 2002, diatur jumlahangkutan perkotaan sebanyak 591, taksi maksimal 800, AKDP maksimal 951. Namun, seiring waktu jumlah angkutan yang terdaftar dan beroperasi aktifjustru di bawah itu. Meski sudah tak layak pakai lagi, kendaraan itu masih tetap digunakan hingga sekarang.

“Keadaan Transjogja misalnya, di jalur 1A penumpang sangat banyak, karena itu kami ambil armada dari jalur yang lebih sepi seperti 3A dan 3B, sehingga kalau ada penumpang di jalur itu, merekaharus menunggu hingga satu jam.”

Demi mengatasi jumlah armada, pada 2015, Dishub DIY merencanakan penambahan 200-an bis Transjogja. “Untuk itu, bis-bis reguler akan dilebur dan dijadikan transjogja,” ungkap Rizki. Penambahan jumlah armada ini juga akan didukung dengan pembangunan jalur-jalur mandiri untuk transjogja.Pemerintah menggunakan sistem buying service bagi armada transjogja. Artinya, pemerindah daerah menyediakan uang untuk membeli jasa angkutan bus transjogja berdasarkan Rp/bis/kilometer. “Jadi, semuanya disubsidi. Bis itu setiap jalan 1 km sudah dibayar oleh pemerintah,” ungkap Rizki.

Selain keharusan pemerintah untuk melakukan perombakan mendasar dan komprehensif, masyarakat juga dituntut aktif berkontribusi. “Masyarakat Yogyakarta semestinya bisa lebih kritis mengevaluasi kebijakan pemerintah,” ujar Purwo. Ia menjelaskan, masyarakat cenderung abai dan menerima setiap kebijakan tanpa mengritisinya. “Hal itu lantaran sudah terbiasa dengan slogan gotong-royong, swasembada, mandiri, berdikari yang ditanamkan sejak Orde Baru. Masyarakat tidak sadar, slogan-slogan tersebut hanyalah manifestasi keacuhan pemerintah,” ujarnya. Jika mau berkontribusi, lanjut Purwo, hal paling sederhana yang bisa dilakukan adalah memberi masukan kepada pemerintah sekaligus melontarkan kritik yang substantif. [*]